В настоящее время большая часть грузов из Китая идет в Европу морским путем через Суэцкий канал. Этот способ доставки относительно недорог, но долог: перевозка от порта до порта занимает около месяца. Альтернативой морскому маршруту может служить сухопутный железнодорожный путь, который примерно в два раза дороже, но может вдвое сократить время доставки.

Есть вариант перевозки автотранспортом, но он обойдется еще дороже. Например, согласно онлайн калькулятору сайта «Профессиональная логистика», доставка морем из Шанхая в Гамбург обойдется примерно в 1000 евро, а доставка автотранспортом по этому маршруту будет стоить уже 4300 евро. Кроме того, по словам Николая Лобанова, эксперта по логистике логистической консалтинговой компании Лобанов-логист, Китай  всячески  препятствует осуществлению автодоставки российскими перевозчиками.  Поэтому автоперевозками из  Китая, по данным эксперта, в основном занимаются перевозчики из Казахстана.  Россияне по этому направлению работают  в связке с китайскими партнерами. Например, читинские компании по территории КНР везут нередко товар силами китайских перевозчиков, а в приграничной Маньчжурии товар перегружается на российский транспорт.

Еще одной альтернативой, пока правда только в теории, может служить Северный морской путь, который проходит вдоль побережья Северного ледовитого океана. Этот маршрут по протяженности более чем в два раза короче традиционного южного пути через Суэц, что позволяет экономить на судовом топливе и сокращать срок доставки. Однако зарубежные страны пока не спешат пользоваться открывающимися преимуществами. Ведь перевозка по суровым арктическим морям имеет целый ряд неудобств: навигация на особых судах с ледовым усилением, расходы на ледокольную проводку судна, необходимость использования спецконтейнеров в условиях арктической погоды, неразвитая инфраструктура. Даже в условиях высокой цены на нефть и дорогого топлива, экономия на одной статье не перевешивала другие дополнительные расходы и риски.

Хотя в случае по-настоящему глобального потепления все может измениться. Как пишет в своем ЖЖ Владимир Марченко, руководитель Aqua Mar Agency, ссылаясь на датского партнера «уже к двадцатым-тридцатым годам минимум четверть контейнерных перевозок может перейти на СевМорПуть, а это два – два с половиной миллиарда долларов в год». Но только если Россия как всегда не «прошляпит» свой шанс. А пока основными пользователями северной транспортной артерии были и остаются российские сырьевые компании, ведущие разработку в северных широтах.

Получается, что при существующем раскладе противопоставить южному морскому пути Россия может только железнодорожные перевозки. Реальные  транзитные  сухопутные  магистрали  по   железной дороге,  которые могут  интересовать  Россию, по словам Николая Лобанова – это прямой маршрут через Забайкальск на Транссиб, а также путь через Казахстан.  Есть  также  варианты  везти контейнеры  через  Монголию и Еврейскую  автономную область.

Как сказано на сайте «РЖД», следование по Транссибирской магистрали сокращает время транзита более чем в два раза (контейнерный поезд Китай-Финляндия идет 10 суток против 28 дней морского путешествия), сводит до минимума число перевалок груза (экономия времени и средств) и вообще «до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.

Непонятно только одно: почему по столь заманчивому маршруту перевозится, по оценкам экспертов, только около 1% китайских грузов?

Серьёзным  препятствием, поясняет Николай Лобанов,  является  тарифная  политика РЖД,  низкий уровень сервиса,  не  развитая  инфраструктура, проблемы с сохранностью груза.  Профессор РАН Валерий Цветков  среди проблемных точек «Транссиба» отмечает: большие расстояния между пунктами технического обслуживания, износ подвижного состава, неудовлетворительное содержание и ремонт путевого хозяйства, вследствие чего происходят ж/д аварии и остановки в движении, отсутствие ограждений, что приводит к выходу домашнего скота на пути и необходимости экстренного торможения. Много проблем и с погранпереходами. Например, по информации газеты «Гудок», на пункте пропуска Манчжурия-Забайкальск, через который проходит большая часть грузопотока, процедура оформления перехода со стороны Китая занимает не более получаса, а со стороны России не менее двух часов. К техническим и инфраструктурным недоработкам добавляется и человеческий фактор: не исключены случаи воровства груза в пути, ведь маршрут проходит по территории, зачастую именуемой депрессивной, с высоким уровнем безработицы.

Разумеется, у Китая есть и «обходные» пути транзита. Например, «южный  шёлковый путь» через   Афганистан,  Иран,  Турцию,  но  нестабильная  обстановка  и  военные   действия  в этих   регионах  являются серьёзным  препятствием   в реализации этого проекта. Или открытый в начале этого года Транскаспийский коридор, проходящий через Украину, Грузию, Азербайджан, Казахстан. В отличие от «традиционного» шелкового пути, который целиком проходит по ж/д, новый шелковый путь помимо железнодорожного путешествия предполагает две паромные переправы через Каспийское и Черное моря. Сложность логистической схемы приводит не только к существенному удорожанию стоимости перевозки, но и к неминуемым задержкам в пути.

Новые маршруты доставки предлагает и Россия. Например, замглавы Минтранса на международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» предложил два новых маршрута: с Западного Китая, через Казахстан, Мурманск на восточное побережье США, а также через Казахстан, порт Тамань, Черное море на юг Европы.

«Видимо,  замминистра  проще  разрабатывать   новые  маршруты, - комментирует Николай Лобанов, - нежели  доводить  до ума  логистику  в  уже  существующих  и  опробованных  транспортных  магистралях. Данные  предложения  замминистра  можно  расценивать  как  маркетинговый  ход  для  проверки   заинтересованности  партнёров,  но  никак  не  как реальный  проект Китая  «Новый  шёлковый путь»,  подкреплённый  «дорожной картой» и финансированием».

Говоря о том, что реально необходимо сделать, эксперт настойчиво подчеркнул, что пора переходить от меморандумов  и  заявлений  на  форумах   к делу:  к  реформированию РЖД,  созданию  инфраструктуры  по  Транссибу,  снижению  себестоимости ж/д перевозок,  автоматизации  бизнес-процессов,  обеспечению  уровня  сервиса, гарантирующего  Китаю доставку контейнеров  в  Европу  за  7  дней   в целости и сохранности.